Aerodynamics_항공역학(2) 장치

안녕하세요.

항공쟁이입니다!

 

저번에 항공역학에 대해 너무 쉽게만 설명한 것 같기도 하고, 마침 대학생 때 썼던 리포트가 있길래

이를 활용...(좋은 정보는 나눌수록 좋잖아요?!;;;ㅎㅎ) 하기 위해 두 번째 시간으로 적었습니다.

 

내용은 비슷하고 Speed Brkae와 Flap 등 설명이 잘 되어있으니 한번 읽고 참고해주세요:)

 

장비들 설명이 많은데 어디에 뭐가 어떤 장비인지 잘 모를 수 있으니 이 사진을 참고해서 봐주시면 좋을 것 같네요.

참고로 Boeing 훈련교재 같은 거에서 내용을 발췌한 거라 Boeing 비행기 관한 장치 설명이 주로 있고요. 나름 잘라내고 편집을 했는데도 말이 이해가 안 되는 부분이 있을 수도 있겠어요.. 그냥 정보 전달용이니 참고하시면 될 듯합니다!

비행기 장치 설명 출처 : 구글 이미지

 

■ 항공역학 장치

 

항공역학 장치는 항공기의 표준 직선 수평 비행 공기 역학적 비행 조건을 변경하거나 공기 역학적 특성을 개선하기 위한 모든 장치를 포함하며 “항공역학 장치들”은 다음과 같다.

 

- 주된 그리고 부차적인 비행 컨트롤

- 앞 가장자리와 뒷 가장자리의 고양력 장치 (Flap '플랩'이라고 합니다.)

- 스피드브레이크/스포일러

- 흐름-향상 장치

- 항력 감소 장치

 

이 각 항목들에 대해 얘기해볼게요.

 

1. 주된 비행 제어(Main Control)

항공기의 주된 비행 제어는 조종사가 비행기의 roll, pitch와와 yaw의 attitude를 바꿀 수 있는 움직임 가능한 표면이다.

Roll 제어는 비행기가 bank 함으로써 선회하도록 한다 ; pitch 제어는 조종사가 피치 자세를 높이거나 낮추어 비행기의 수직 비행경로를 변경할 수 있게 한다 ; yaw 제어는 엔진 고장 시 발생하는 것과 같은 비대칭 추력 상태에 대처하기 위해 필요하며, 선회를 미끄러지지 않게 유지하는 데에도 사용된다..

 

Roll, Yaw, Pitch 운동 설명

roll제어

roll 제어는 ailerons와 flight spoilers에 의해 제공된다.

 

예를 들면, 왼쪽으로 선회하기 위해 작은 비율의 roll를 위해서 조종실의 조종간을 왼쪽으로 약간 돌리면 왼쪽 날개에 에일러론이 올라가고 오른쪽 날개에 에일러론이 낮아진다. 그 결과, 오른쪽 날개는 왼쪽 날개보다 조금 더 양력을 발생시킬 것이고, 비행기는 왼쪽으로 선회할 것이다.

조종 핸들을 많이 왼쪽으로 돌리면, 왼쪽 에일러론이 올라가고 오른쪽 에일러론이 낮아지는 것뿐만 아니라 왼쪽 날개의 flight spoiler 또한 증가할 것이다. 에일러론에 의해 발생된 rolling 모멘트는 왼쪽 날개에 스포일러를 배치하여 왼쪽으로 굴러가는 순간에 더 커져 롤의 속도가 빨라진다.

 

어떤 Boeing 항공기들은 각 날개마다 한 개씩의 에일러론을 가지고 있다. 다른 항공기들은 두 개씩 가지고 있다 ; 한 개는 날개의 바깥쪽에 위치하고, 또 다른 하나는 날개 안쪽에 위치한다. 이 후자의 비행기에서, 바깥쪽 에일러론은 플랩이 수축될 때마다 정면 위치에 고정된다. 플랩 업 비행과 관련된 더 빠른 속도에서, 내부 에일러론은 필요한 롤 율을 생산하기에 충분하다.

 

777항 공기에서. 왜냐하면 그것의 기능은 에일러론의 기능뿐 아니라 플랩 - 다운 비행에서 대칭 적으로 아래쪽으로 떨어지면서 여분의 양력이 발생시키기 때문이다.

 

pitch 제어

pitch제어는 elevators에 의해 제공된다. 조종간의 제어 막대를 앞으로 하여 elevators를 아랫방향으로 하면, 서서히 수평 꼬리 날개 면에 의해 밑으로 힘이 작용한다. 이것은 nose-down pitching 모멘트를 가져온다. 제어 막대를 뒤로 조정하여 elevator가 위로 조정하면, 수평 꼬리 날개에 내림 하중이 증가하여 nose-up pitching 모멘트를 생성한다.

 

yaw 제어

항공기의 rudder는 배에서 사용하는 rudder와 같다. rudder는 조종사의 오른쪽 혹은 왼쪽의 rudder 페달을 밟음으로써 오른쪽이나 왼쪽으로 조정 가능하다. rudder의 조정은 수평 꼬리날개의 수평 힘을 증가시켜 yawing 모멘트를 형성한다.

 

rudder의 주된 용도는 이륙 및 착륙 시 활주로에서 조향 하는 요 제어 (yaw control) 및 엔진 고장 시 추력 비대칭을 방지하는 것이다. 저속에서 rudder는 요 효과(yaw effect) 연관되므로, 이륙과 착륙 시보다 느린 속도에서의 방향타 페달 조향은 ruuder 페달에 의해 조종되는 앞쪽 착륙 기어 조향으로 강화된다.

 

자동비행 시스템의기능은 난기류에서 요잉(yawing)을 제어하고 dutch roll로 알려진 결합된 roll/yawroll/yaw 동적 조건을 제거하는 데 필요한 만큼 비행 중 rudder를 약간 편향시킨다. 또한 roll과 yaw 모드 사이에서 모든 회전을 적절히 조정하기 위해 자동으로 작동한다.

 

2. 보조 비행 제어

용어 “보조 비행제어”는 roll, pitch 및 yaw 트림 컨트롤, 스포일러 / 스피드 브레이크를 포함한다.

우선 두 용어의 정의를 내려 보자;

Faired :　비행 제어 장치가 정교한 위치에 있다고 말할 때, 우리는 그것이 중립 위치에서 벗어나지 않는다는 것을 의미한다 - 에일러론은 날개와 정렬되고, 타는 수직 꼬리와 정렬되며, 엘리베이터는 스테빌라이저와 정렬된다.

“Trim", "trimmed", "trimming" : 일반적으로 비행 제어 장치를 "트리밍 (trimming)"한다는 것은 평행 상태 비행을 유지하기 위해 조향 장치가 조향 장치 페달 또는 제어 장치에 힘을 가할 필요가 없도록 한 방향 또는 다른 방향으로 조종 장치를 조정하는 것을 의미합니다. 즉, "trimmed"된 비행기는 조종간에 힘을 들이지 않아도 일정 자세를 유지할 수 있다.

 

Roll trim

컨트롤 휠을 놓을 때 비행기가 굴러가는 경향을 막기 위해 에일러론 트림 시스템이 있다. 이것은 조종사가 조종 휠에 힘을 주지 않으면서 소량의 일정한 에일러론 처짐을 적용할 수 있게 한다.. 휠이 편향되지 않은 위치로부터 약간 오프셋 되지만, 파일럿은 날개 레벨 자세 또는 일정한 뱅크 각을 유지하기 위해 제어 column 상에 힘을 가할 필요가 없다.

 

yaw trim

에일러론 트림 시스템과 유사한 방식으로, 러더 트림 시스템은 조향 장치가 러더 페달에 힘을 가하지 않고도 소량의 러더 편향을 적용할 수 있게 한다.

 

방향타 및 에일러론 트림은 보통 약간의 편향이며, 약간의 편주 및 / 또는 롤 경향에 필요할 수 있다. 엔진 작동 불능 조건을 위해 비행기를 트리밍 할 때 주로 유용하다.

 

pitch trim

방향타 및 에일러론 트림은 엔진 작동 불능 조건을 제외하고는 소량으로 만 사용되지만 엘리베이터 트림은 항상 사용된다. 비행기의 무게, 중력의 중심과 속도는 비행 기간 동안 끊임없이 변화하므로 피치 트림을 자주 조정해야 한다..

 

3. Spoilers와와 Speedbrakers

spoiler 판은 평평한 판으로 날개 위쪽에 위치한다. 날개의 상면 위의 공기 흐름으로 상승하도록 경첩 선을 중심으로 회전할 수 있는 전방 모서리에서 힌지 결합된다. 이 스포일러 패널의 기능은 항력을 높이고 기류를 방해하여 양력을 줄이는 것이다.

스포일러는 착륙 동안이나 Rejected T/O시, 하강률을 증가시키고 감속도와 양력을 감소시킨다. 많은 양의 하중을 착륙기어에 실음으로써 브레이크 효과를 증진시킨다.

 

각 항공기마다 스포일러의 배열과 쓰임은 다르다. 보잉 737과 747을 비교하면, flight 스포일러와 ground 스포일러로 구분된다. 오직 flight 스포일러는 비행 중 지휘 때 만 배치되고, 모든 스포일러 ground 스포일러를 포함한 스포일러는 지상에서 지휘될 때 배치된다. 757,767 그리고 777의 경우, 구별 없이 만들어졌다, 모든 스포일러 판들은 지휘될 때 배치된다.

 

보잉 항공기가 에일러론을 이용하여 큰 롤을 할 때, 아래로 내려가는 날개의 스포일러는 배치될 것이다. 이때 스포일러의 배치는 조종 휠의 처짐에 의해 일어난다. 조종 휠을 작은 각도로 하기 위해서는 스포일러의 작동이 아닌 오직 에일러론의 처짐만 일어나야 한다.. 조종 휠을 특정 각도 이상으로 틀면 스포일러 판이 에일러론에 추가적으로 배치될 것이다.

 

비행의 목적이 항력을 증가를 시키고 양력을 감소시킬 때 스포일러 판을 배치시킬 때, 즉 추가적인 속도의 증가 없이 하강률을 증가시킬 때 스포일러 판은 대칭적으로 작동될 것이다.

하강 제어를 위한 스피드 브레이크를 사용하여 회전을 명령하는 컨트롤 칼럼의 처짐과 함께, 스포일러 패널은 비대칭으로 빗나가고, 따라서 어느 시점에서 두 기능을 모두 수행한다.

특정 항공기의 스포일러의 배치와 작동에 대해 알고 싶다면, 그 항공기의 문서를 봐야 한다 왜냐하면 각 모델마다 다르기 때문이다.

 

4. 고양력 장치

고양력 장치의 용어는 낮은 비행속도에서 이륙과 착륙을 가능하게 하기 위한 날개의 양력 수용능력을 향상하는 장치들을 일컫는다. 두 분류가 있는데, leading edge flap과 trailing edge flap이 있다.

 

leading edge flaps or slats

양력과 항력에서 우리는 받음각이 증가함에 따른 공기의 흐름 특성에 대해 논의했다. 우리는 높은 받음각에서 날개에서 공기 흐름이 분리되고, 너무 높은 받음각에서는 비행에 필요한 양력을 더 이상 생성시키지 못한다고 언급했다.

 

주어진 받음각에서 리딩엣지 장치는 양력을 효과적으로 발생하지 못한다. 대신 리딩엣지 장치는 항공기의 양력을 효율적으로 얻기위하여 공기흐름의 분리를 늦추는 역할을 한다.

 

여기 보잉에서 사용하는 몇 가지 다른 리딩엣지 종류가 있다. slat, 수정된 캠버 크루저 슬랫 그리고 다양한 형태의 캠버 크루저 플랫.

 

리딩 엣지 중 수정된 캠버 크루저 flap은 플랫 면이 앞에 모서리에 굽어있다. 이것은 경첩의 선을 움직이며 앞쪽 모서리의 길이를 연장 시킨다. 이것이 철회 될 시 날개의 앞쪽 모서리 길이가 작동 될 때 보다 감소한다. 707의 리딩 엣지 고양력 장치는 오직 이 모양이다. 최근 보잉 항공기들의 리딩엣지는 나셀의 종류인 수정 캠버 크루저 플랫을 사용한다.

 

다양한 캠버 크루져 플랫의 리딩엣지는 수정 캠버 크루저 플랫에서 동기부여되었다. 리딩엣지 장치는 탄성있는 물질로 만들어졌다. 장치의 철회시, 리딩엣지 플랫 과 flaps 들은 날개의 리딩엣지 밑쪽에 기대게 된다. 곡선으로 힘이 가해지는 매카니즘에 의해 다양한 캠버 크루져 플랩은 늘어난다. 비록 기술적으로 수정된 캠버 크루저 플랩은 복잡하지만, 항공역학적으로 더 효율적이다. 이 디자인은 오직 747에만 사용되었다.

 

몇 보잉사 항공기들은 이 타입을 섞어서 사용한다.

 

trailning edge flaps

뒤쪽 엣지 플랩의 주요 기능은 날개의 캠버 곡률을 증가시켜 더 많은 양력을 발생시키고, 항력의 증가를 넓히는데 있다. 꼬리쪽 엣지 플랩은 매우 간단한거부터 복잡한 것 까지 있다. 간단한 디자인들은 만들기 쉽고 가벼우며 유지보수하기 쉽지만 상대적으로 날개의 양력 수용능력이 떨어진다. 반면에 좀 더 발전된 꼬리 엣지 플랩은 예를 들어 slotted flower flaps 의 경우 기술적으로 더 복잡하고 무거우면 유지보수가 더 필요하다.

 

옆에 보이는 간단히 걸려있는 표면인 plain flap은 힌지 라인을 따라 밑에 쪽으로 배치된 것을 보여준다. 이것은 기술적으로 매우 간단하며, 가벽고 유지보수가 쉽다. 하지만 상대적으로 항공역학적으로 비효율적이다.

 

split flap 또한 기술적으로 매우간단하고 유지보수가 쉽다. 이것은 상대적으로 비효율적이고 큰 항력을 받는다. 주요 장점은 구조적으로 튼튼하고 그로인해 고속에서 늘어난다.

 

slotted flap은 plain flap에서 향상된 것을 보여준다. 비록 구조적으로 더 복잡하지만, slot은 높은 공기 에너지를 날개 밑에서 슬롯을 향해 공기를 흐르게 함으로써 날개 윗면에 저압을 형성시킨다. 이 공기의 흐름은 에너지를 더해주는데 영향을 준다. 따라서 플랩의 위쪽 면에서 공기의 분리를 늦추고 양력 수용력을 증가시킨다. plain 플랩보다 항공역학적으로 더 효율적이다.

 

flower flap은 또한 슬롯 플랩이다. 같은 디자인이지만. 플랩은 하향 처짐과 결합 된 플랩의 후방 운동에 의해 특징 지어진다. 따라서 플로워 플랩은 날개 캠버 뿐만 아니라 날개 면적도 증가시킨다. 이것은 더 기술적으로 더 복잡한 디자인이다 그리고 상대적으로 더 항공역학적으로 효율적이다.

 

오른쪽에 보여지는 것은 double slotted flower flap이다. 다시한번 말하자면 이 디자인은 보조적으로 항공역학적 효율을 증가시킨다. 하지만 비용이 비싸고 무거우며 기술적으로 복잡하다.

 

tripple slotted flower flap은 가장 복잡하다, 그러나 모든 디자인 중 가장 높은 양력 효율을 제공한다.

 

오른쪽에 보여 지는 항력 극 곡선은 꼬리 쪽 엣지 플랩의 디자인별로 양력과 항력의 상대적인 효율성을 보여준다. spilt 과 plain 플랩들은 플랩이 없는거에 비해 상대적으로 가장 양력 효율을 얻는다. 그러나 항력도 발생한다. slotted 와 flower 플랩은 가장 큰 양의 양력을 발생하고 보조적인 항력증가는 없다.

 

보잉 727와 747은 독점적으로 triple slotted flower 플랩을 사용한다. 리딩엣지 고양력 장치와 결합하였을 때, 이 플랩들은 항공기를 합리적인 활주로 길이에서 이륙이나 착률 시킬수있게 한다.

 

보잉 737과 757은 반면에, doubled slotted flower 플랩과 리딩 엣지의 조합이다. 767과 777 항공기는 조금 다른 접근을한다 - 그들은 엔진 안쪽에 doubled slotted 플랩을 사용하고 엔진 바깥쪽에 single slotted 플랩을 사용한다. 두 항공기 모두 슬랫을 리딩엣지 위에서 사용한다.

 

간단히, 높은 양력을 얻기 위하여 단일한 방법은 없다. 디자이너들은 많은 선택을 하고 항공기의 임무에 맡는 고양력장치를 신중히 선정하여야한다.

 

5. 흐름 향상 장치

항공역학 장치들중 한 장치로써, 항공기의 다양한 부분의 지역 공기흐름을 향상시키는 장치이다. 보잉 항공기의 흐름 향상 장치들로

leading edge "fence"

vortex generators

vortilons

Nacelle "chines" 가 있다.

 

leading edge "fence"

보잉사 항공기중 727만 오직 leading edge "fence"을 사용한다. 각 날개에 한 개 씩 있다.

 

저 비행기에서, 오른쪽 그림에서 볼 수 있듯이 펜스는 선단 판의 표면에 수직으로 약 1 인치 두께의 평평한 판으로 이루어져 있고, 코드와이즈 방향으로 정렬되고 판의 기둥을 감싸고 있다.

 

펜스의 기능은 고에너지 공이에서 코드와이즈 흐름을 생성시킨다. 이것은 펜스 같이 작용하고 날개 길이 방향으로 흐르는 수많은 공기를 감소 시킨다.

vortex generators

볼택스 제너레이터는 매우 간단한 항공역학 장치이다. 이것은 많은 항공기들에게 쓰이고, 공기 흐름 향상을 위해 모든 보잉 항공기 들이 사용한다.

 

볼텍스 제너레이터는 날개의 매우 작은 종횡비로 설명할 수 있다. 어떤 특정한 주문에서, 볼텍스 제너레이터는 아주 살짝 올라간다.

 

보잉 항공기들은 볼텍스 제너레이터들을 몸통, 엔진 nacelles, empenage, 날개 쪽에서 발견할 수 있다.

 

소용돌이 발생기는 기류에 대해 비스듬히 배치어 매우 낮은 종횡비를 가지므로 매우 강한 볼텍스를 생성한다. 어떤 볼텍스는 와류 발생기의 하류 경계층을 교반하고 그것에 에너지를 추가하는 효과가 있다. 두 번째로, 볼텍스는 볼텍스 발생기의 하류에서 조그만한 코드와이즈 펜스 같이 행동하여, spanwinse 흐름을 줄이고 날개의 양력 분산을 향상 시킨다.

다음의 사항들 때문에.

- 볼텍스 발생기는 항공기의 전반적인 항력을 감소 시키므로써 항공기의 성능을 향상 시킬 수 있다.

- 그들은 제어력을 향상시킨다. 그래서 항공기의 조종의 질을 향상 시킨다, 그것들은 stall 속도와 기체진동을 줄이는데 사용된다. 그것들은 날개에 내재 된 피치 업 특성을 완화하기 위해 보통 swept 날개에서 사용된다.

- 그들은 공기흐름의 분리가 문제를 야기하거나 잠재적인 문제가 있는 곳 어디서든 사용된다.

 

보잉 항공기에서 볼텍스 발생기는 다음과 같은 위치에서 찾을 수 있다.

- 707 : 수평 꼬리 날개 윗면과 아랫면

- 727 : 수직 꼬리 날개 리딩 엣지와 엔진 안쪽의 중앙

- 737-200 : 날개 위쪽면과 왼쪽 몸통과 수평 꼬리날개가 인접한곳

- 737-300 : 날개 위쪽 면과 엔진 nacelles.

- 757 : 날개 위쪽면

- 767 :　날개 위쪽 면과 엔진 nacelles　; 바깥쪽 플랩 leading edge (-300/-400LR)

- 777 : 날개의 리딩엣지, 바깥쪽 플랩 리딩엣지

 

볼텍스 발생기는 항공기의 조종에서 즉각적이고 중요한 역할을 하기 때문에, 항공기로부터 몇 개의 볼텍스 발생기가 떨어져 없어지거나 하면 금지되거나 제지 당할 수 있다. 구성 편차 목록(CDL) 부속서는 만일 항공기에서 없어진 볼텍스 발생기의 수를 구체화 했다.

 

vortilions(마개)

vortilion은 단순히 vortex 발생기의 특수한 형태이다. 보잉 737NG에서 예를들면, 각 날개에 리딩엣지 슬랫의 앞쪽 끝에 위치한 3개의 볼틸리온들이 있다. 오른쪽 사진을 참조하라.

 

날개의 리딩엣지의 아래쪽에 위치 하였기 때문에, 낮은 받음각에서 그것의 후류는 날개의 아래쪽 표면을 따라 버티 론 (vortilon)에서 흘러 나올 것이다. 버티론은 주로 높은 받음각에서 사용된다. 볼티론은 날개 위쪽에서 볼텍스 흐름을 만들 것이다. 이럴 경우, 이것은 날개가 경계층에 유지되는 것을 도와준다, spanwise 흐름을 감소하므로 롤 조종을 향상 시킨다.

 

nacelle chines

nacelle chines은 볼택스 발생기의 또다른 형태이다. 이 경우에는 다소 크기가 크고 상어 지느러미를 닮았으며, 이는 엔진 나셀의 내부 측면에 장착되어 있다.

오른쪽 사진에서 볼 수 있듯이, chine은 날개 위를 흐르는 힘이 넘치는 소용돌이를 생성한다.

 

Wingtip Treatments

우리가 앞서 이 장에서 wings에서 얘기한 날개들은 윙팁에서 공기의 흐름 때문에 어쩔 수 없이 효율성을 잃는다. 윙팁 볼택스 상태는 항력의 증가와 동등한 에너지의 실질적인 손실을 나타낸다. 당신이 지금 알다시피, 이것은 "유도 항력"으로 간주된다. 명백하게, 윙팁에서 영향을 줄이는 어떤 방법은 연료 효율성을 증가시키는 것으로 전환된다.

 

아마 가장 흔히 보이는 윙팁의 보정으로는 윙랫을 추가하는 것이다. 이들은 보잉 비즈니스 제트기 인 747-400, MD-11의 표준이며 737-700 / 800 / 900에서는 옵션이다. 767-400은 윙랫 대신 다른 접근을 한다. raked wingtip 이라고 불리우며 이것 또한 논의해볼 것이다.

 

winglets 윙랫

윙렛은 작은 수직 에어포일을 항공기 날개 끝에 붙인 것이다 그리고 항공기의 종 방향 축에 대해 비스듬히 배향되어 기류에 대한 약간의 받음각을 제공한다. 윙랫의 기능은 윙팁의 볼텍스의 강도를 줄이고, 날개를 가로지르는 양력을 재분배하여, 날개의 유도항력의 구성을 감소시키는 것이다.

 

유도항력은 전체 순항항력의 40~45퍼센트를 차지하기 때문에, 어떤 감소든 명백히 연료를 줄이는데 도움이된다. 윙랫을 추가함으로써 안좋은 점도 없지 않을수 없다. 우선 날개의 중량이 증가하고, 또한 날개 표면적이 증가한다.

 

또한, 항공기의 목적에 따라 윙랫이 필요한지 안 필요한지 결정해야한다. 예를들어 비록 747-400에는 표준윙랫이 있지만 이것의 특별한 모델인 400D는 윙랫이 없다. -400D는 국내 모델로 한 운영자에서 다른 운영자에게 배달되는 짧은 국내선을 이용하는 항공기이다. 윙랫은 이륙 성능에 장점을 주지않고, 순항 구간이 너무 짧아 항력이점이 중량 패널티를 넘지 못한다.

 

윙랫은 전체 위치 에너지를 감소시키는 미묘한 방식의 패턴에 의해 생기는 유도 항력을 감소시킨다. 이러한 변화가 취하는 형태를 시각화하는 단순하고 직관적 인 방법은 없으며 날개와 날개의 힘은 더욱 직관력이 떨어질 수 있다.

 

swept 날개에 아주 잘 만들어진 윙랫이 붙어졌을 때, 윙랫 자체에 매우 큰 추력 힘이 있을 것이고, 날개의 바깥 쪽 절반은 매우 큰 유도 항력이 날개의 거의 모든 추력을 상쇄한다. 바깥 쪽의 이러한 큰 변화는 윙릿에 의한 순 항력 감소의 약 절반 만 추가한다. 나머지는 날개의 내측 절반에 유도 된 항력을 감소시킴으로서 생긴다. 그래서 날개의 효과는 미묘하고 전체 유동장을 포함한다.

 

유도항력을 감소시키는 윙팁 장치에 의한 유동장의 변화들은 쉽게 시각화 되지 않는다 그러나, 스팬 로딩 및 그에 따른 드래그 감소의 변화는 전산 유체 역학 (CFD) 소프트웨어로 충분히 정확하고 전체 유동장을 불러올 수 있다.

 

상당한 연구가되어 왔으며 유도 된 항력을 감소시키는 최적의 방법으로 계속 확장 되고 있다. 이상적인 윙팁 치료에 대한 의견 일치가 없으므로 여러 항공기에서 사용되는 다양한 치료법을 보게 된다.

 

737 비즈니스 제트 와 -700/800/900 ; 이 항공기들은 혼합된 윙랫의 디자인을 하고 있다. 이 혼합된 윙랫에서, 날개는 부드러운 반경을 통해 8 피트 수직 날개로 전환된다.

이 항공기들의 순항 항력 감소는 시연 된 거보다 대략 40퍼센트 정도이다.

 

747-400 :　이 항공기는 앞선 747-300에 유도된 형태로, 각 윙팁에서 스팬을 약 8 피트 연장하고 약 6 피트 높이의 수직 윙릿을 추가하여 비행기의 날개를 수정한다. 하지만 이것은 혼합된 윙랫은 아니다.

-400에서 윙팁 확장과 윙릿은 함께 크루즈에서 약 3.5 % 드래그 감소를 제공한다.

 

MD-11 : 이 비행기에서 윙랫은 747-400에서 보여지는 것과 비슷하다, 하지만 윙팁의 앞 가장자리 근처에서 아래쪽으로 확장되는 훨씬 작은 윙랫이 추가되었다.

이 윙랫은 순항 항력 고도에서 대략 3.5퍼센트 이점을 준다.

 

경사지게 만든 윙팁(Raked)

767-400에서 보잉사는 항력감소의 목적으로 다른 디자인의 윙팁 트리트먼트를 디자인했다. 

raked wing은 그 연장된 윙팁은 날개보다 큰 스윕 백 각도로 되돌아간다. 이것은 윙랫이 아니다, 간단히 날개 끝의 연장은 큰 각이지만, 목표는 같다 : 날개 끝 볼택스의 감소와 날개를 가로지르는 양력의 재분배.

 

구조적으로 raked 윙팁은 윙랫보다 무게가 덜나가며 날개 끝은 비행기의 날개 길이를 약 15 피트만큼 연장시킨다. raked 윙팁은 순항 항력 감소를 대략 5.5퍼센트 감소시키는 것을 증명했다

 

끝!

 

도움이 되었으면 좋겠지만, 읽기가 너무 힘들었겠요..!

다음에는 좀 더 재밌는 글로 포스팅하도록 할게요! 안녕~